La batalla de los supertrenes que buscan unir Washington DC y Baltimore en cuestión de minutos

Dos proyectos multibillonarios de trenes superrápidos prometen conectar a la capital de EEUU con Baltimore, en Maryland. ¿Fantasía o realidad? En el espacio de una semana rara en octubre se les dijo a los residentes de Washington DC y Baltimore que algún día podrán hacer sus viajes diarios al trabajo no con uno –sino con dos– increíblemente ambiciosos proyectos de trenes rápidos. La empresa privada Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR, por sus siglas en inglés) reveló tres potenciales rutas que podría utilizar para construir una línea de trenes de levitación magnética. BWRR se ha comprometido totalmente a importar la tecnología japonesa de levitación magnética para construir un supertren que viajará a 300 millas por hora. Dice que el tren podría reducir el viaje entre las dos ciudades a sólo 15 minutos. Se calcula que el costo del proyecto será 10,000 millones de dólares y que tal costo será cubierto por inversiones privadas, las cuales posiblemente incluirán un préstamo del Japan Bank for International Cooperation (Banco Japonés para la Cooperación Internacional). Alrededor del mismo tiempo, Larry Hogan –el gobernador de Maryland– tuiteó que su administración también estaba buscando un camino con la Boring Company de Elon Musk, dueño de Tesla y emprendedor en serie: «Nuestra administración está orgullosa de apoyar a The Boring Company» para que traiga un tránsporte rápido y eléctrico a Maryland, conectando a la Ciudad de Baltimore con DC». Según un permiso estatal otorgado, la empresa de Musk podría empezar a cavar un túnel de 10.3 millas de largo bajo la carretera Baltimore-Washington Parkway tan pronto como en enero de 2018. Esta parte se extiende desde la línea divisoria de la ciudad de Baltimore hacia el sur para llegar a la carretera Maryland 175 en Hanover. Se trata de la primera fase de la meta final de Musk: cavar dos túneles de 35 millas de largo cada uno entre Baltimore y Washington, D.C. Dentro de estos túneles Musk podrá instalar un hyperloop, el cual es un modo de transporte de altísima velocidad que podría transportar pasajeros en cápsulas presurizadas, viajando a más de 600 millas por hora en un espacio construido para ser prácticamente un vacío. ¿Cuál es el presupuesto para este modo de transporte? Bueno, realmente nadie lo sabe. Lo mejor que puede hacer la Boring Company es decir que la tunelización podría costar hasta 1,000 millones de dólares por milla. Sin embargo, para que el hyperloop pueda ser una realidad, esos costos se tienen que reducir “ por un factor de más de 10” Cualquiera de las dos propuestas para alivianar el atestado Corredor del Noreste transformarían dramáticamente las opciones para los que viajan entre las dos ciudades. También, ambos proyectos usarían tecnología radicalmente nueva y costarían muchos miles de millones de dólares. Asimismo, representan lo que sus defensores ven como el primer paso hacia un beneficio mayor: establecer la línea de trenes rápidos entre Nueva York y Washington DC, un proyecto que ha sido fuertemente perseguido desde hace mucho tiempo. Pero resulta menos claro quién se beneficiará de estos proyectos o el papel que quizás desempeñen en el panorama mayor del transporte regional. “Existen beneficios de uno frente al otro, pero en mi opinión la mejor forma de abordar la competencia es dejar que ellos luchen entre sí en el libre mercado”.  Además, antes de que se nos olvide, cabe mencionar que ya existe un tercer megaproyecto multibillonario de transporte entre Baltimore y Washington DC. Ahora bien, este es más convencional y está dirigido hacia los conductores. Recientemente el gobernador Hogan anunció una iniciativa de 9,000 millones para ampliar –y agregar peajes– a las carreteras 270, la Capital Beltway y la Baltimore-Washington Parkway, las que son tres de las autopistas más transitadas en toda el área metropolitana. Sin embargo, lo que la administración Hogan quiere es competencia entre todos los proyectos, ya que ninguno de los tres requiere el uso de dinero estatal provisto por contribuyentes… por lo menos hasta ahora. “Existen beneficios de uno frente al otro, pero en mi opinión la mejor forma de abordar la competencia es dejar que ellos luchen entre sí en el libre mercado”, dice Peter Rahn, el secretario de transporte de Maryland.

Hyperloop: un tubo difícil de roer

Existen obstáculos colosales –a nivel tecnológico y a nivel de viabilidad– que hay que superar antes de que cualquier persona se monte en un tren de levitación magnética o en un hyperloop. Instalar cualquiera de los dos sistemas requiere que se cave un derecho de paso totalmente nuevo, ya que éste no se puede incorporar al existente sistema de Amtrak. Actualmente ambos megaproyectos están considerando tierra que queda al lado de la carretera Baltimore-Washington Parkway, pero mucha de esta no pertenece al estado sino al Servicio Nacional de Parques. Y la tecnología para el hyperloop está tan lejos de ser una realidad comercial que es difícil saber por dónde comenzar.   “Sólo porque llega un tipo como Musk y dice que puede hacer algo… eso tiene que comprobarse. Se tiene que poner a prueba y hay que construir modelos y pistas de pruebas y realmente hay que demostrar que es verdadero”, dice Andy Kunz, presidente de la Asociación Estadounidense de Trenes Rápidos. No sorprende que la Boring Company de Musk esté manteniendo algún tipo de plan secreto y haya declinado a una solicitud de entrevista. Dejando a un lado los múltiples retos técnicos que conllevan la construcción de un hyperloop entre Baltimore y Washington DC, la idea también enfrenta un montón de retos regulatorios: o el gobierno federal tendrá que darle aprobación a Boring Company, o bien habrá que transferir al estado de Maryland el control de la tierra al lado del Baltimore-Washington Parkway, que hoy es del gobierno federal. Y si bien Musk parece confiado de que el gobierno federal está a favor del proyecto del hyperloop, un artículo reciente en Axios que citó a Reed Cornish –asesor de la Casa Blanca– dijo que Cornish “realmente no estaba ofreciendo aprobación gubernamental” para que la Boring Company pudiera cavar un túnel entre Washington DC y la Ciudad de Nueva York. Además, este proyecto es distinto a los dos planes adicionales de transporte subterráneo que no usan la tecnología hyperloop que Musk actualmente está ideando. Uno de estos proyectos adicionales es una red de túneles privados que se construirá bajo Los Ángeles, la que transportaría autos –además de ciclistas y peatones– en “patines eléctricos” en velocidades altas para mejorar la congestión en las carreteras de Los Ángeles… o por lo menos ayudará al CEO de la empresa a llegar a su trabajo. También, Musk tuiteó en noviembre que su compañía competirá con otras empresas para construir un túnel desde el aeropuerto O’Hare de Chicago al centro de la ciudad. Esta ruta subterránea tampoco será un hyperloop… sólo será un loop normal que utilizará capsulas eléctricas para transportar a pasajeros.

Maglev: el sueño flotante que aún no se ha hecho realidad

Cuando se trata de los trenes de levitación magnética, la tecnología es un poco menos hipotética. Japón actualmente está construyendo un tren de levitación magnética entre Nagoya y Tokio que está programado para iniciar servicio en 2027. También hay un puñado de líneas pequeñas y comerciales de levitación magnética que están operando en China y Corea del Sur. Los trenes de levitación magnética pueden alcanzar altas velocidades, pero la tecnología no carece de críticas: un par de investigadores en Japón concluyeron que los trenes flotantes consumen entre cuatro y cinco veces la cantidad de energía que consumen los trenes bala convencionales. Dichos investigadores desestiman al futuro proyecto de levitación magnética en Japón como algo que es “productor de déficit, desperdiciador de energía, destructor del medioambiente y poco fiable a nivel tecnológico”. Desde 2011 Northeast Maglev –el grupo defensor afiliado con BWRR– ha estado abogando por una conexión de trenes de levitación magnética entre Washington DC y Nueva York que reduciría el tiempo de viaje a sólo una hora. El primer tramo sería desde DC a Baltimore, el que tiene la aprobación del gobernador Hogan, quien quedó fascinado por la tecnología después de montar una línea de demostración de trenes de levitación magnética durante una visita a Japón en 2015. El proyecto de BWRR actualmente está siendo evaluado por un estudio de impacto medioambiental –el cual fue financiado por una subvención federal de $28 millones– encabezado por la Administración Federal Ferroviaria y el Departamento de Transporte de Maryland. Como mucho, ese estudio no estará completado hasta diciembre 2019. Los partidarios de los trenes de levitación magnética confían en que podrán atraer pasajeros a lo largo de lo que es la configuración más probable de ruta: dos rutas propuestas que corren de norte a sur, cada una en cada lado de la carretera Baltimore-Washington Parkway. Como no se pueden usar ni Union Station de Washington DC ni Penn Station de Baltimore como terminales, habrá que establecer las sedes de dos estaciones nuevas. «Los trenes de Acela pueden llegar a 150 millas por hora, pero su velocidad promedia es más cerca de 80 millas por hora. “Es como poner a un Ferrari en el Beltway durante la hora pico».  Wayne Rogers –CEO de BWRR– dice que el costo de un pasaje en el tramo entre Washington DC y Baltimore probablemente será “algo parecido al costo de una línea Amtrak”. Está consciente de que su proyecto ahora está luchando por espacio y atención junto al de Elon Musk, pero insiste que el tren de levitación magnética de BWRR es la idea más desarrollada. El tráfico ferroviario actual a lo largo del Corredor del Noreste sugiere que los pasajeros sí están dispuestos a pagar precios exorbitantes por montar un tren más rápido. Según los reportes financieros auditados de Amtrak, la línea Acela –lo más cercano que EEUU tiene al verdadero transporte ferroviario de alta velocidad– es rentable. Durante el año fiscal de 2016 Acela ganó $293.6 millones, lo cual señala por qué Amtrak ahora se ha embarcado en una renovación –la cual costará unos $2.4 mil millones– de su infraestructura ubicada a lo largo del Corredor del Noreste. Pero la línea Acela está coartada por las vías atestadas que tiene que compartir con los trenes regulares de la línea Northeast Regional, los trenes de pasajeros MARC y los trenes de carga. Los trenes de Acela pueden llegar a 150 millas por hora, pero su velocidad promedia es más cerca de 80 millas por hora. “Es como poner a un Ferrari en el Beltway durante la hora pico”, dice Rogers. Kunz –cuya Asociación Estadounidense de Trenes Rápidos está trabajando hacia la construcción de una red nacional de verdaderas líneas de alta velocidad– está menos convencido de que la levitación magnética sea la tecnología a usar en Maryland. Por ejemplo, la línea de alta velocidad de California –aún bajo construcción– usará locomotoras convencionales con ruedas de acero, todas impulsadas por electricidad y no por levitación magnética. Las propuestas de trenes de levitación magnética datan de los años 90, e incluso este verano fracasó una línea propuesta que iba a conectar al Aeropuerto Internacional de Orlando con el Centro de Convenciones Orange County en la Florida. “Mira el historial de estos tipos de proyectos”, dice Kunz. “No hay ni un solo sistema de levitación magnética construido [en EEUU]”.

Si lo construimos, ¿quién lo usará?

Ahora la Administración Federal Ferroviaria está analizando un estudio de pasajeros en trenes de levitación magnética que le fue entregado por BWRR. El estudio se diseñó para determinar quién realmente pagaría por un viaje más corto entre las dos ciudades. En una llamada con CityLab, un portavoz de la Administración Federal Ferroviaria dijo que aún hace falta realizar “un esfuerzo significativo” para demostrar que no sólo existe demanda para un tren de levitación magnética, sino que también existen suficientes pasajeros de MARC, Acela y otras líneas regionales de tren –además de los que actualmente viajan al trabajo en autos– que escogerían un tren de levitación magnética en lugar de otros modos actuales de transporte. Rogers dice que BWRR no está tratando de quitarle clientes a Amtrak: su meta es atraer conductores. “Creo que vamos a recibir muchas personas que preferirían sentarse en el tren durante 8 a 10 minutos en vez de sentarse en sus autos”, dice. Randal O’Toole –un académico del Instituto Cato escéptico en cuanto a la levitación magnética– no está tan seguro que la aseveración de Rogers sea cierta. “El problema fundamental es que tenemos este modo transporte que nos lleva de puerta en puerta. Se llama autos”, dice. “Es sumamente difícil competir con eso”. O’Toole también duda que un sistema de trenes de levitación magnética se pueda construir sin una infusión de dinero público. Rahn –el secretario de Transporte de Maryland– insiste que el estado no financiará estos trenes. Por su parte, Rogers dice que BWRR está reuniendo un grupo de inversionistas para proveer el financiamiento. Algunos son de Japón –el cual está ansioso por exportar su pericia en cuanto a los trenes de levitación magnética– y algunos son del sector privado. Las estimaciones en cuanto a los costos de construcción de la línea de trenes de levitación magnética quizás empiecen en 10,000 millones, pero esa cifra no toma en cuanta los costos de adquisición de tierra, ya que todavía se está decidiendo por donde correrán las rutas del tren. Y tales costos se podrían disparar rápidamente si luego es necesario construir muchos túneles. No hay que ser un enemigo del transporte público para no estar convencido que estos supertrenes no son factibles, particularmente cuando se toma en cuenta el historial de la región con otros proyectos de tren que fueron mucho menos ambiciosos. Por ejemplo, el Red Line –un proyecto de trenes ligeros que iban a correr del este al oeste en Baltimore y que tenía un costo de 2,900 millones– fue cancelado por el gobernador Hogan en 2015. Y la Línea Púrpura del Metro de Washington DC –un proyecto de trenes ligeros que conectarán suburbios en DC y que costará 2,400 millones– sólo ahora está entrando en la fase de construcción luego del fallo de una corte federal. Los críticos locales –como Klaus Philipsen, un arquitecto y diseñador urbano– argumentan que el estado está optando por presentar con bombos y platillos los proyectos imprácticos de financiación privada como los trenes de levitación magnética y el hyperloop para distraer de las dificultades que enfrentan los pasajeros para trasladarse. Otros coinciden en que sería mucho más rentable simplemente mejorar la oferta existente de MARC y Amtrak. Pero Rogers –el CEO de BWRR– sigue montando su coalición superconductora de defensores. Recientemente el sistema propuesto de trenes de levitación magnética ganó el apoyo de los Sindicatos Norteamericanos de Oficios de Construcción y la bancada afroestadounidense de Maryland. Además, según dice Rogers, la levitación magnética se trata de mucho más que solamente reducir unos cuantos minutos de tiempo de viaje. “Realmente no estoy hablando de un tren. Estamos lidiando con el costo extremo de no hacer nada”, dice Rogers. “Tenemos un atraso de 50 años en cuanto a tomar acción sobre la infraestructura. Creo que tenemos la mejor y la más factible idea”. Pero tal como observa Rahn del Departamento de Transporte de Maryland, esta todavía es una carrera que cualquiera pueda ganar… o perder. “Dejaremos que el mercado determine quién es el ganador. Es quien llegue allá primero”, dice. “Todos regresan a un solo punto, el cual es: Maryland tiene un gran problema con la congestión y no vamos a impactar esa de manera significante al no ser que hagamos cosas grandes”.